过去 100 年里，汽车的真实价格持续下跌。人们很难想象，汽车有一天会变成 “理财产品”，从去年 11 月开始，买特斯拉汽车比买特斯拉股票还赚钱。这期间，本来售价 23.5 万的特斯拉后轮驱动版 Model 3 连续涨价 3 次至 27.9 万元，涨幅达 18.7%。同期，特斯拉股价跌了 17.7%。
其他电动车品牌很快跟进，今年初以来，比亚迪、小鹏、理想、蔚来、哪吒、威马纷纷涨价，涨幅主要在 10000 到 20000 之间。
助推电动车涨价的最重要因素，是已持续了 16 个月的锂涨价。相比已被热议一年多的芯片，锂更能影响一个普通消费者的购车花费。
芯片只占一辆电动车约 10% 的成本，且汽车需要数量庞大的芯片，少数几个品类的匮乏并不动摇整车定价逻辑。
动力电池才是成本的大头，占比近 4 成。电池中，正极、电解液等材料又吃掉了 50% 的成本，而多种正极、电解液的制造，都离不开锂。
2021 年 1 月至今，碳酸锂——这一制备多种锂电池原材料的化合物的价格，从 5 万 / 吨上涨至 50 万 / 吨。
去年底之前，当碳酸锂还未触及 30 万 / 吨时，整个电动车产业链还能勉力消化成本，死守车价不涨。去年产量超过 90 万的特斯拉，甚至能靠规模优势多次降价。
而今年以来，随着碳酸锂价格头也不回地突破 40 万、探至 50 万，涨价终于传导到了最终消费者。
一台 60 kWh，续航约 500 公里的电动车需要使用约 30 kg 碳酸锂，这意味着 15000 元的成本，是去年初的十倍不止。对大量价格敏感的购车者来说，这个金额足以左右买还是不买。
这是所有人都不想看到的局面。汽车是高单价、低频次的非必需品，大幅涨价意味着需求减少，整个产业链将共同承担苦果。
不管是在锂价上涨中获利的上游锂矿公司、锂盐生产商（锂盐指碳酸锂、氢氧化锂等锂化合物）；还是已抗了一年多，饱受涨价煎熬的中游正极、电解液等电池材料制造商；下一环节的动力电池厂商和最末端的车企，无人幸免。
对支持用电动车替代燃油车的政府来说，这也不是个好消息。占中国商品零售总额十分之一的汽车市场近年来增长停滞，电动车被认为是能改变局面的新拉动力。
涨价的根源是供不应求，电动车是一个新兴行业，下游需求快速爆发时，上游资源的开发速度常会被甩在后面。
锂资源又相对稀缺，它不像造车身的钢铁，造芯片的沙子那样储量丰富。如不计算电池回收，目前已探明的锂资源还可使用 40-60 年，且集中分布在南美、澳大利亚等地，中国作为锂的最大消费国，锂资源并不丰富。
锂价上涨，也是疫情扰乱下，全球进入物资紧缺时期的一个切面。
2020 年初爆发的疫情一度使行业对汽车消费悲观，累积的需求在 2021 年爆发，加大了涨价的烈度。
汽车业对锂的渴求，殃及了一些用锂量更小，但同样找不到替代品的领域和人。这包括消费电子锂电池公司，去年 10 月底碳酸锂接近 20 万时，一些给电子烟、耳机做电池的公司已经放假、停产，到年底锂价达到 25 万时，部分手机电池公司也开始停产。还包括双向情感障碍患者——碳酸锂同时是抗躁狂药物，对抑郁症也有辅助治疗作用。
锂的上涨及其连锁反应，显示了一个看起来井井有条的系统如何失衡；设想中的新能源普及进程如何碰壁；被卷入其中的公司和人们做了何种努力，以保住自己的生存与发展机会。
2021 年 1 月 7 日，一个周四，正极供应商天津斯科兰德总经理李积刚和上游贸易商谈好以 5.5 万一吨的价格购买碳酸锂，他当时没急着在当周落定合同。仅仅过了一个周末，这单生意黄了——有人用 6 万一吨的价格买走了他谈好的货。
李积刚意识到，锂要开始涨价了：“我从业近 20 年，从未见过这种一天一个价的情况。两天涨 5000，100 吨货就是 50 万。” 他给自己定下一条交易原则：买碳酸锂的合同要在一天内走完，不给贸易商耍滑时间。
但 2021 年的多数时候，贸易商都会拖延与李积刚的交易：有时是延迟交货，有时是拖延签合同。
周末休息日反而成了李积刚最难熬的时刻：此时贸易商不回信息、不接电话、不签合同，但碳酸锂的涨价却不会停止，他只能眼看着价格上窜，什么都做不了。
在李积刚这类中小玩家眼中，锂价上涨令人猝不及防，是一个他必须接受又无力左右的结果。而产业链里的龙头企业已提前判断了趋势，并做出了反应。
王晓申是中国最大的锂盐生产商赣锋锂业副董事长，他在 90 年代初进入锂行业，曾担任中国有色金属进出口新疆公司副总经理。王晓申告诉《晚点 LatePost》， 2020 初时他们就判断当年下半年，锂资源供应会转向紧张。
这是供需关系决定的：电动车销量快速上涨，这就需要用更多锂来制造更多电池。但汽车、电池的扩产节奏和上游锂矿的差异很大。新建一条电池产线，最快只要 9 个月，而一个已成熟的锂矿项目，扩产一般需要 12 到 24 个月，把新勘探的项目建设成熟，则需耗费数年。上游扩产跟不上下游，整个市场将走向供不应求。
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